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本书写到这里，我决定就此完结了。等以后思路清晰了，再从头重新写。这是我第一次写的书，有很多不如意和痛苦，但是也是一种经验不是？在中断这本书的这半年时间里，我重新构思了一本小说，可惜里面涉及了不能写的类容，又正赶上严打，所以也就只得暂时的放弃了，等以后静下来重构大纲之后再写吧！接着，又重新开了一本，算是这本书的姊妹篇吧，名字叫《重生香江之传奇人生》。希望喜欢这本书的读者有时间去瞧瞧这本新书吧，如果还满意的话，请投点票支持一下。谢谢！
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蓝宝是欧洲最早进入车载音响行业的，他们生产汽车音响设备的历史最早可以追溯到1932年，因此，他们的收获随着汽车的普及得到了惊人的增长。
1969年生产“蓝点”第一百万部汽车收音机，1971年生产“蓝点”第一千万部汽车收音机，1979年生产“蓝点”第二千五百万部汽车收音机，1990年生产“蓝点”第五千万部汽车收音机，1999年生产“蓝点”第一亿部汽车收音机。
因此，他们也获得了无数的第一，1952年生产世界上第一台超短波汽车收音机，1969年生产世界第一台立体声汽车收音机，1980年生产第一部全立体声收音机带卡式录音座，世界上首次生产配备微型计算机、数码调频和波段指示的可播放磁带的汽车收音机，1983年研制出世界第一台汽车cd播放机。
1989年生产欧洲第一个汽车卫星导航系统，1997年生产世界上第一台连带行动电话的汽车收音机，1998年研制出第一套具备语音功能的汽车目标卫星导航系统，2002年第一个在线连结导航系统。
但是，就算拥有这些无数的桂冠，到得最后也免不了被甩卖的下场，跌出了oem的圈子，只能在后装市场寻找出路，到得最后连在华夏国内的市场上基本都销声匿迹了。
时间在进入前世的九十年代以后，一家德国本土的音响设备制造商贝克进入了德国的汽车oem市场，他们接替蓝宝公司为奔驰和宝马等豪华轿车oem主机，其优异的质量和音质迅速获得了一致好评，最后被美国的哈曼卡顿收购，成为哈曼卡顿的子品牌。
关于贝克的资料，杨小乐知道的不多，但是有一点是肯定的，那就是现在这个公司还没有成立，出于耳顺的原因，杨小乐决定采用贝克作为公司和产品的名字，这样的取名方法比较符合德国人给自家公司取名的习惯。
因此，公司的全名就叫做：贝克汽车精密电子电子设备有限公司，主要业务就是为各型汽车的主机和音响系统提供配套的oem服务。
说道定制服务，就不得不提到前世的先驱---bose的汽车系统部。
bose从上世纪70年代后期就开始了在汽车音响领域的尝试，但是他们很快发现，每一款汽车的结构和声学特性都千差万别，后装市场无法控制安装质量，且针对不同车型调整难度很大，遂放弃了这一想法。
而后成立的bose汽车系统部拿出了“从零开始”的新模式，他们和汽车厂商合作，在整车研发阶段就参与其中，为车辆提供原厂定制的音响系统。1983年，凯迪拉克与bose合作推出的1983款seville便成为了全球首款搭载原厂定制高级音响的车型，开创了这一领域的先河。
从此以后，bose将车载音响与汽车从零开始就结合在了一起，前世更多的oem甚至需要根据车厂设计的中控台，从而改变主机的面板外观，不在像以前那样只需要分为标准尺寸和双标准尺寸，各种个性化的面板恰如其分地融入到中控台，从而也催生了华夏的专用机，逼退了其它国际厂家-----因为，按照专利法来说，这是侵权的，国际厂家是不敢这样做的，否则一告一个准！
杨小乐准备让自己露在明面上的业务团队，专攻原车oem主机和音响系统，只不过现在还没有名气的情况下，只能自己买两辆车，通过改装这两辆车的音响系统，向相对应的车厂展示自己的技术和力量。
而这两种车，杨小乐已经决定就采购奔驰和宝马的车，各一辆，改装好后，再上门推销，为这家公司在西德能够正常的生存下来。
因为，这个时代的所谓音响系统，是只能收听收音机，连磁带都没有，而且只配了两个喇叭，总之就是能响就对了，其它的你也就不要有什么奢望了。
杨小乐要做的就是一是针对车门门板安装喇叭，并且减少声音对于门板的多余的共振产生的噪音，二是设计磁带播放机，三是设计功放，用功放来推动喇叭，让喇叭发出的声音低沉有力，不至于发飘。
喇叭可以根据车门自己制作，因为车上的喇叭和家用的不一样，需要的是轻薄，毕竟车门内的空间有限。
而磁带播放机就更简单了，完全就可以把凤凰公司旗下的随身听直接拿来用就可以了，毕竟当初杨小乐设计的时候就是按照车载磁带播放机来设计的，因为后世的四声道功率放大集成电路还没有发明，在大家都还没有对这个行业展开丰富的联想的时候，杨小乐也不准备去冒头了。
所以，就需要另外设计功放了，让磁带播放机的声音送到功放去放大，再推动喇叭。
这样一来，一整套音响系统就设计完成了，但是，还有一个最关键的问题需要注意，那就是抗干扰。
毕竟在这套系统里，包含了许多的芯片和其它的电子元器件，这些芯片和元器件都要求能适应汽车里面复杂的电磁干扰和恶劣的工作环境，那么就不得不提到一个概念。
什么概念呢？那就是车规级的概念。
什么是车规级呢？
简单地说，它就是一个汽车电子硬件的一个标准，并且符合各国立法的关于汽车标准的法规，这个各国和各国是不一样的。比如汽车导航，就拿美国来说，要有aecq认证。
而前世车规级的通用标准就是ace。
它是克莱斯勒、福特和通用汽车为建立一套通用的零件资质及质量系统标准而设立了汽车电子委员会(aec)，aec是“automotiveelectronicscouncil：汽车电子协会”之略，是主要汽车制造商与美国的主要部件制造商汇聚一起成立的、以车载电子部件的可靠性以及认定标准的规格化为目的的团体，aec建立了质量控制的标准。
同时，由于符合aec规范的零部件均可被上述三家车厂同时采用，促进了零部件制造商交换其产品特性数据的意愿，并推动了汽车零件通用性的实施，为汽车零部件市场的快速成长打下基础。
专门用于芯片应力测试（stresstest）的认证规范aec-q100是aec的第一个标准。aec-q100于1994年6月首次发表，经过十多年的发展，aec-q100已经成为汽车电子系统的通用标准。
aec在aec-q100之后又陆续制定了针对离散组件的aec-q101和针对被动组件的aec-q200等规范，以及aec-q001/q002/q003/q004等指导性原则（guideline）。
因此aec标准里面的规定有很多，我们简单地举个例子来说明。
以车载导航为例，首先是高性能处的处理器，车规级微控制单元专门处理can总线信息及控制逻辑，保障系统可靠运行。
然后是高清音视频硬件的解码，音视频文件的解码，支持前后座声场及左右平衡位置调节。还要全兼容原车can总线协议及原车线束，匹配原车协议，支持原车方向盘控制，正常显示车辆行车电脑信息。快速的定位及精准导航也是必须的，要支持加装陀螺仪功能。
而emc电磁兼容性能要达标，emc（electromagicpatibility），是指设备或系统在其电磁环境中符合要求运行并不对其环境中的任何设备产生无法忍受的电磁干扰的能力。
汽车电子设备的emc要求包括两个方面：一方面是指设备在正常运行过程中对所在环境产生的电磁干扰不能超过一定的限值。安装后，设备不得影响整车其他零部件的正常工作。另一方面是指设备对所在环境中存在的电磁干扰具有一定程度的抗扰度，即电磁敏感性。安装后系统能够在复杂的电磁环境下正常工作，不受外界影响。
对于芯片的适应温度也有严格的要求，工业级芯片的工作温度范围是-40摄氏度~85摄氏度，而车规级芯片工作温度范围是-40摄氏度~125摄氏度。按温度适应能力及可靠性分为四类：商业级（0~70摄氏度）、工业级（-40~85摄氏度）、车规级（-40~120摄氏度）、军工级（-55~150摄氏度）。
而一般区分都是按芯片型号的后缀字母来区分，不过根据不同的厂家后缀字母也不一样。芯片主要是还是温度问题原来的商业级代号为c，工业级代号为i，军品级代号为m。车规级则是在工业级上的扩展，有的代号是e，有的代号是s，一般温度范围是：-40~125摄氏度，强调在低温或高温以及大范围温度区间性能与可靠性。
终上所述，车规级实际上就是汽车上的一套关于音响系统硬件上的规格标准。
于是，杨小乐把自己的想法，写在另一张纸上，准备让梁彬最近回香港一趟，把自己的想法告诉梁远。
杨小乐不由得回想起来到这个世界的几年时光里的点点滴滴，凤凰公司在自己的手底下，慢慢地开始扩大，开始在世界的电子业界里崭露头角，开始建立合资公司，为自己未来的版图打下坚实的基础。
而这些都注定是一场孤独地旅行，在这样的旅行里，背后还有无数的人在支持，而杨小乐也被这些支持者所鼓励着，告诉他自己，他在世界上其实并不孤独。
发散的思维好不容易被杨小乐自己收回，然后将目光投向宽大的书桌上。
带着满足感地看着书桌上厚厚地一叠技术资料，上面写满了今后几十年汽车电子行业正确的规划路线，也是杨小乐对汽车电子行业野心十足的体现，有了它们，华人自己的汽车工业将不在是梦想。
杨小乐看看窗外漆黑的夜空，想着西德的人们在阖家团圆的日子里，以不同的方式快乐地过着节日，而自己独自在异乡，悲催地奋笔疾书，与孤灯相伴，咖啡提神，直到深夜为止。
不由得伸了伸有些发酸的腰背，然后合上纸笔，简单地锻炼了一会，才带着满足感上床去休息了。
在睡梦中，他梦见了自己实现了来到这个世界上所梦想的所有想法。。。。。。。
在梦中，他携带着妻儿，成群结队地满世界的去游山玩水。。。。。。。。
在梦中，他。。。。。。。。。